國產汽車半導體突圍戰

2020-12-14 行業研究互聯網思維市場營銷

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新能源汽車的崛起,讓汽車行業向電動化、智能化、互聯化轉型大大提速,這意味著車用半導體價值將會大幅提升,推動全球車用半導體需求加速增長。

 

今年是新能源汽車的幸運年。數字化轉型趨勢下,新能源汽車率先走出疫情陰影,產銷量節節攀升,上市公司股價瘋漲。特斯拉市值約6000億美元,超過豐田、通用和福特的總和,國內造車新勢力蔚來6月登陸美股以來股價漲超1200%,市值也超過奔馳、通用這些百年車企。

 

新能源汽車的崛起,讓汽車行業向電動化、智能化、互聯化轉型大大提速,這意味著車用半導體價值將會大幅提升,推動全球車用半導體需求加速增長。

 

中國是全球最大新能源汽車市場,產銷量連續五年位居世界首位,累計推廣的新能源汽車超過了450萬輛,占全球的50%以上。自然中國也是全球最大的汽車半導體需求市場,不過遺憾的是,國內汽車半導體供應嚴重依賴進口。

 

芯片短缺考驗來襲
 

 

汽車半導體嚴重依賴進口,已經成為國產汽車行業最大的短板。尤其在新能源汽車崛起的背景下,汽車半導體需求激增,一旦車用芯片供應受阻,對汽車生產就會造成嚴重影響。

 

近日,有消息稱,全球半導體芯片供應緊張已經蔓延至汽車行業,并導致一汽-大眾和上汽大眾出現停產的情況。緊接著大眾內部人士確認,公司生產受到了一定影響,但并不像傳言的那般“危言聳聽”。

 

雖然事態并不像想象中那樣悲觀,但可以肯定的是,此輪全球性芯片短缺,確實已經開始對國內車企造成影響。近日比亞迪方面表示,目前一些公開報道里提到的半導體相關產品在汽車行業短缺的現象確實存在。

 

整體來看,芯片短缺目前對國內不同類型的車企,造成的影響也有所不同。

 

傳統車企受影響較大。尤其是體量較大的傳統車企,因為芯片需求量大且種類多,部分芯片儲備不足,已經開始影響到相關車型的生產。除前面提到的大眾之外,東風集團近期搭載系統級別更高的ECU單元或電子穩定控制系統的車型生產,已經受到較大影響。

 

造車新勢力受到的影響比較小。一方面,因為造車新勢力大多數都產量小、需求少,畢竟造車頭部企業蔚來、小鵬、理想的月交付量也就是4000多到5000多的水平;另一方面,造車新勢力們普遍都有較為充足的提前備貨。

 

但不管是傳統車企,還是造車新勢力,都不能排除未來供應受到更大影響的可能性。因為目前歐美等海外地區的疫情仍在持續惡化,而國內車用芯片大多依賴這些地區的供應。以電動車“雙芯”之一的IGBT芯片為例,我國近80%的市場份額都被英飛凌、法雷奧、三菱電機這些歐美日企業壟斷,高端車用芯片更是幾乎完全依賴進口。

 

不過面臨車用芯片對外依存度過高的窘境,其實很多國內企業都在積蓄力量,以圖緩解被“卡脖子”的風險。其中有些國內汽車半導體企業很執著,也最有信心。

 

汽車半導體企業躍躍欲試
 

 

對于當前國內汽車行業的芯片短缺現象,比亞迪表示自己不僅可以充分自給,還有余量外供。而比亞迪的供應能力,來自于其正在努力推進市場化的子公司——比亞迪半導體。

 

作為國內領先的車規級半導體整體方案供應商,比亞迪半導體擁有包括車規級功率器件、應用處理器(MCUs)在內的協同應用平臺,現產品已基本覆蓋新能源汽車核心應用領域。

 

當然,比亞迪半導體在國內汽車半導體領域也并非一枝獨秀。和比亞迪半導體同樣采用IDM生產模式的中車時代半導體,近年來從高鐵、電網、風電等領域加快向汽車半導體市場滲透;專攻功率半導體元器件的斯達半導體,IGBT技術已經發展到了第六代,與國際領先水平已經差距不大。

 

另外隨著自動駕駛的快速發展,毫米波雷達、激光雷達(LiDAR)和攝像頭成為自動駕駛汽車必備的傳感器,而中國部分公司也在汽車傳感器領域嶄露頭角。如加特蘭微電子、鐳神智能、隼眼科技、安智杰科技這些初創企業,已經漸漸脫穎而出。

 

總之,盡管當前我國車用芯片依然高度依賴進口,但一批國產汽車半導體廠商已經在茁壯成長。雖然不能立即解決眼下的缺芯難題,但未來完全有可能會大大提高我國汽車半導體的自給率,解決新能源汽車行業發展中的后顧之憂。

 

其他半導體“友軍”積極投入
 

 

伴隨著汽車半導體需求的快速上漲,一些來自其他半導體領域的“友軍”也紛紛加大相關投入,讓汽車半導體企業們不至于一直孤軍奮戰。其中比較有代表性的是,聞泰收購安世,打入汽車功率半導體;韋爾股份收購豪威和思比科,進軍CMOS圖像傳感器;北京君正收購ISSI,入局車規級存儲芯片。

 

當然,除了這些帶有競爭性質的“友軍”,一些尋求合作,想要一起做大汽車半導體蛋糕的“友軍”也在持續加大投入。

 

比如華虹、中芯這類晶圓代工廠商,同樣在不斷為車用芯片制造擴充產能。和其他領域的芯片國產化替代一樣,生產制造也是車用芯片的重大難點問題。國產汽車半導體的發展,離不開國內晶圓制造廠商的幫助。像比亞迪半導體和中車時代半導體這樣能夠自己生產制造車用芯片的IDM廠商,在汽車半導體領域并不多見,大多數車用芯片生產需要交付芯片代工廠來制造。

 

毋庸置疑,汽車半導體是半導體產業鏈的重要組成部分,不能完全脫離其他半導體領域單獨發展。想要更快實現汽車半導體自給,閉門造車并不可取,需要更加重視和其他半導體領域的廠商協同發展。

 

AI新勢力們熱心助拳
 

 

傳統的汽車半導體包含應用處理器(MCUs)、模擬集成電路(Analog)、功率器件、傳感器四大類產品。而在電動化、智能化、互聯化的趨勢下,當前汽車半導體又在AI主控、智能傳感器、車規級儲存芯片、網聯模塊等領域爆發出新的增量需求。

 

其中車用AI芯片因為和站在風口上的自動駕駛高度關聯,成為各類科技巨頭惦記上的香餑餑。

 

其一,汽車廠商本身不會缺席。無論是北汽、吉利這些傳統巨頭,或者蔚來、小鵬這樣的造車新勢力,對AI芯片的投入都在與日俱增。

 

其二,華為、地平線這樣的人工智能大廠雄心勃勃。他們做出成果的速度更快,華為昇騰系列AI芯片自研的MDC智能駕駛平臺,最高已能支持L4自動駕駛算力需求,而地平線最近推出的高效能車載AI芯片征程2、征程3同樣技驚四座。

 

其三,互聯網巨頭們不甘寂寞。阿里最近兩年在芯片方面有不少大動作,其去年發布的玄鐵910就是以L4自動駕駛為切入點,瞄準了自動駕駛;對自動駕駛異常執著的百度,也接連發布了車用AI芯片“昆侖”、“鴻鵠”。

 

自動駕駛或許還有點遠,哪怕對自動駕駛比較癡迷,李彥宏作出的預測也偏于保守,“2025年自動駕駛全面商用”。不過現在一大批科技企業涌入AI芯片領域并非壞事,現在的未雨綢繆,起碼可以防止以后在AI芯片領域再次被“卡脖子”。

 

回歸現實,眼下雖然因為歐美供應受阻出現芯片短缺現象,但國內汽車半導體的對外依賴程度實際上已經有所降低,未來車用芯片自給率更是有望大大提高。當然,未來前景和現狀之間還有不小的差距,想要盡快彌補這個差距,還需要國內汽車半導體績效加速成長。

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